Von André Krause
Von A nach B zu kommen, wann immer ich will, rasch und komfortabel. Das ist die Idealvorstellung des Individualverkehrs. Die heutige Realität sieht längst anders aus: Stundenlang im Staustehen, Verkehrsinfarkte zu Spitzenzeiten in den Ballungszentren, kein Vorwärtskommen.
Klar ist: Der Ausbau der Infrastrukturen ist langwierig, teuer und in der kleinen Schweiz nur begrenzt möglich. Es braucht neue Rezepte, wenn das Ziel der individuellen Mobilität mit den begrenzten Infrastrukturen nachhaltig unter einen Hut gebracht werden soll.
Der bis heute gültige Ansatz im öffentlichen Verkehr ist zu wenig konkurrenzfähig. Dass ich mich zu einer vom Fahrplan vorgegebenen Zeit an einem bestimmten Ort einfinden muss, um die Abfahrt oder den Anschluss nicht zu verpassen, erinnert an eine Zeit, als ich mich zum Telefonieren zuhause in einen bestimmten Raum zum Wandtelefon oder unterwegs in eine Telefonkabine begeben musste, wollte ich einen wichtigen Anruf nicht verpassen.
Der private Individualverkehr bietet seit jeher den Vorteil, mit dem die mobile Kommunikation die gesamte Wirtschaft und Gesellschaft revolutionierte: Jederzeit, wann und wo und wie ich will. Dieses Erfolgsrezept gilt es in die künftige Mobilität insbesondere im öffentlichen Verkehr zu integrieren.
Viele Ansätze, wie sich unsere Mobilität künftig definieren wird, sind auf dem Tisch. Autonomes Fahren – beispielsweise einzeln, gemeinsam, in Shared Cars (Pooling), vielleicht sogar in Fahrzeuggruppen (Platooning) oder von überall her multimodale Tür-zu-Tür-Mobilität mit E-Scooter, E-Bike, Taxi, Bus, Bahn usw. für alle, Just-in-Time und auf Verlangen. Zusammengefasst in einem System bringen solche Ansätze wirtschaftliche Vorteile wie eine bessere Auslastung der bestehenden Kapazitäten der Verkehrsinfrastrukturen und -mittel, ebenso wie ökologische Vorteile.
Dass es sich bei einer solchen Mobilität um ein komplexes System mit einer Vielzahl an Akteuren, Schnittstellen, Plattformen usw. handelt, ist selbstredend. Es stellt sich aber die Frage, auf welche Basis ein solches System abzustützen ist.
Soll die Zielsetzung – die Konvergenz der Vorteile des Individualverkehrs mit denen des ÖV – erreicht werden, braucht es eine Vernetzung der verschiedenen Akteure, unzähliger Geräte und Sensoren, Echtzeitanalysen riesiger Mengen sich ständig, auch lokal verändernder Daten und letztendlich deren Aufbereitung und Integration in intuitive Apps auf den Geräten von allen, die unterwegs sind.
Genau für diese Art der Vernetzung wurde der 5G-Standard definiert, wie dies auch die Internationale Fernmeldeunion ITU mit ihrer Vision der Rahmenbedingungen und Zielsetzungen für die Zukunft der Mobilkommunikation aufzeigt. 5G ist als Basis für Smart Mobility nicht nur wegen kürzeren Latenzzeiten, höhere Bandbreiten, Massive Connectivity und IoT bestens geeignet, sondern auch aufgrund der Kombinationsmöglichkeiten mit Technologien wie künstlicher Intelligenz, Advanced Analytics und Edge Computing. Vorausgesetzt, 5G ist flächendeckend und mit allen Möglichkeiten verfügbar.
Wir sind in der Schweiz mit vielen Initiativen im Smart-Mobility-Bereich innovativ und vorwärts gerichtet unterwegs. Ansätze, wie das Bereitstellen einer «nationalen Dateninfrastruktur Mobilität» damit verschiedene Verkehrsmittel einfacher kombiniert werden können, sollen sogar als Service Public erfolgen. Der Bundesrat hat das UVEK mit der Ausarbeitung der diesbezüglichen Rechtsgrundlagen beauftragt.
Das ist zu begrüssen. Gleichzeitig ist eine schnelle, flächendeckende Einführung von 5G in vielen Gemeinden und Kantonen enorm verzögert. Damit werden auch umfassende Smart-Mobility-Ansätze gebremst. Der Bundesrat soll daher dazu beitragen, dass die heutige Blockade in weiten Teilen der Schweiz gelöst wird. Die Auslegeordnung dazu liegt längstens auf dem Tisch. Jetzt sollte es auch vorwärts gehen.